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来自 福利彩世界 2019-11-28 08:19 的文章
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强势宁德背后的电池巨头时代,动力电池及电动

电工电气网】讯

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新能源汽车市场的高速增长,给上下游产业链带来成长机会。业内人士认为,2018年下半年,汽车的高端化进程需求将带动资源端、材料端重回较强景气度。此外,受益于国内消费类车型和海外电池产业链输血,电池材料企业的盈利能力将得到改善,分化后进入海外产业链的企业盈利确定性强。

中汽协数据显示,2018年上半年我国新能源汽车累计销售42万辆,同比增长近110%。与此同时,配套的动力电池产能约为92GWh。但从政策的完善度与经济效益等角度来说,新能源汽车、动力电池行业仍未走向成熟期。

尽管Model3带动特斯拉销量大涨,但老对手LG和黑马宁德时代已取代松下成为全球最大的电池制造商。

高端化周期开启

近日,罗兰贝格发布《2018年全球电动汽车发展指数》,对世界主要电动汽车生产国家的技术进展、行业产值和市场规模进行了综合评定,并在此基础上对2020乃至2030年的动力电池以及电动汽车市场进行了预测,尤其是针对市场中存在的垄断性可能,为企业提供了强化供应能力的方针建议。

8月,宁德时代发布上市以来的首个半年报,报告期内其营收同比增长近50%,净利润去除非经常性损益项目后,同比增长近40%。更重要的是,在“钱紧”的大环境下,宁德时代报告期内应收账款比重仅同比增长1.45%,而经营活动产生的现金流则大涨270%,强势地位显而易见。

随着双积分政策的切换和供给端快速改善,中国和全球新能源汽车高端化进程正在加速推进。

报告的主要观点是:

宁德时代也正是当下全球电动汽车产业竞争态势的一个缩影,当政府支持力度退潮,各国市场迈过从无到有的门槛后,成本与能效占比极重的动力电池正作为“稀缺资源”,而动力电池产业也已进入巨头并立的时代。

2018年是新能源汽车的产品大年。今年以来,如北汽EU5、比亚迪秦EV450和宋EV400、上汽荣威Ei5、吉利帝豪EV450等纷纷亮相,纯电动汽车工况续航里程普遍在300km甚至400km以上。

1、中国在2018年全球电动汽车发展指数中仍处于领先地位。尽管法国在技术层面位于前列,但中国在行业与市场层面仍保持领先。

1弱市强手

2018年政策面加强了对A级车型的补贴支持,补贴额度不降反增。根据目前的市场反馈和车厂车型计划来看,400km以上的A级纯电动汽车将是2018年下半年各车企的主要竞争舞台,代表车型如长安逸动EV460、江淮iEVA50、北汽新能源ET400等。

2、中国在汽车和电池生产上的预计增长量巨大,领先地位进一步强化。

宁德时代现在多“有钱”?今年上半年其投资活动产生的现金流净值为-89.6亿元,其中部分是投资于保本理财、结构性存款的闲置资金,同比增长62%。

从新能源推广车型目录看,市场正在从以A00级为主向以A0级和A级为主转变:2018年上半年多批目录各车型车长总均值达到4160mm,而去年同期的数据是3973mm。

3、由于预计增长强劲并在市场上占据主导地位,电池制造商将采取更多措施保证原材料供应,加大对价值链上游的投入。

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此外,由于合资车型新能源汽车的续航里程也在持续提升,加之补贴力度相对较大,且内外饰持续升级,这些品牌车型的上市将掀起新一轮消费升级,刺激更多消费者尤其是限购城市的消费者选择A级新能源汽车。

4、领先电池制造商将扩大主导优势,在与整车厂的谈判中占据更有利地位。

事实上,对现在大部分动力电池企业来说,现金流都异常紧张。百人会理事长陈清泰表示,近年来,锂、钴等上游材料的价格迅速上涨;车企因为购置补贴的退坡需要转移成本。上下游的双重挤压电池企业,加剧其资金压力,“一些企业已经开始出现经营困难的现象。

长江证券预计,2018年新能源汽车产销量有望达到108万辆,同比增速为36%。其中,新能源乘用车销量80万辆,同比增长45%;新能源客车10万辆,同比增速15%;纯电动专用车销售18万辆,同比增速17%。

5、为降低对电池制造商的依赖,整车厂可以做出以下两种战略选择:与供应链企业建立紧密的长期合作关系,就基础产量达成协议,并以可迅速调节产量的内部生产作为补充;帮助建立强劲的电池模块供应商网络,同时持续从市场上众多的电池制造商处进行采购。

罗兰贝格的《2018全球电动汽车发展指数》也显示,从政府层面“对电动汽车研发的支持正在减少,部分国家经费持续降低。政府研发项目已经接近尾声,目前也没有新的项目上马;即使有,规模也非常有限。”其中,去年中国政府在电动汽车研发投资9800万欧元,占比GDP0.1%。相比而言,法国的投入则占比GDP4.4%。

“下半年全新A0和A级车将加速投放,继续刺激新需求。新能源乘用车的高端化进程加速将带来高端产业链需求快速放量,产业链公司将进入供不应求阶段。2019年真正全新平台的电动汽车开始大规模推向市场,所以今年下半年开启的高端周期将会成为未来五年的长周期景气。”天风证券分析师邓学表示。

以下亿欧智库对报告的详细内容进行解读:

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动力电池企业分化明显

中国电动汽车产值和市场规模占优

而上游原材料价格趋势则更为严峻。今年年初,古碳酸锂价格同比2015年增长300%;钴现货价格同比2016年,则上涨326%,并没有下行趋势。

随着新能源汽车的产销量大增,动力电池产量同比大幅增长,动力电池逐步成为锂电池产业增长的主导力量。东吴证券预计,2018年动力电池装机电量有望达到46GWh,同比增长30%。

罗兰贝格发布的电动汽车由技术、行业、市场三个指标共同构成。其中,技术指本土车厂生产的汽车的技术发展现状,和全国性补贴项目对汽车发展的支持,具体则由面市的电动汽车的性能表现和国家科研补助来量化衡量;行业是指全国汽车产业带来的区域性价值,具体衡量指标包括电动汽车和电池的产量;市场则指全国电动汽车在汽车市场的份额和规模。

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高端产能紧张待建,低端产能正面临快速出局。中国电动汽车百人会理事长陈清泰表示,“小型低水平的动力电池企业正在竞争中被淘汰。”他同时指出,“中国动力电池配套企业已经从2015年的大约150家降到了2017年的100家左右,1/3的企业已经被淘汰出局。”

在以上指标基础上,罗兰贝格对七大汽车生产国进行比对。中国的综合表现处第一。庞大的产能和产能使中国电动汽车在行业产值和市场规模保持了高位增长。罗兰贝格认为政策对电池等行业的规范引导、外资股比限制的放开将促进行业产值持续高位增长,在2021年预测将实现684万辆的纯电动/混合动力汽车产量。市场方面,2017年中国的新能源汽车在新注册车辆中超过2%,高于同期其他国家。

饶是如此,宁德时代作为动力电池行业的头部企业,显示出强势的超然地位。

目前,动力电池行业龙头效应已经凸显。宁德时代、比亚迪处于第一梯队,占据50%的市场份额;国轩高科、孚能科技、比克、力神电池位于第二梯队,占据近25%的市场份额,其他25%市场份额由其他电池厂商争夺。

受政府新能源补贴退坡影响,中国的资金投入力度远低于其他国家,且面市车型被认为属于中低端产品,技术指标的表现整体一般。报告指出,电动汽车有必要通过对标分析的方法,横向比较其他厂商的电动汽车性能和设计,尤其是在传动系统和能源储存方面,从而理解自身的市场的定位。

半年度报告期内,公司实现营业总收入93.6亿元,同比增长48.69%;实现净利润10.7亿元,同比增长36.55%(扣除去年同期转让持有的普莱德新能源电池科技有限公司股权取得的处置收益影响,其他非经常性损益项目对业绩的影响后)。

“动力电池剧透寡头垄断的格局,使其对上游材料供应商和下游整车厂获得很强的话语权,可以很好的将整车厂的降价压力转移给材料供应商,保证盈利。”一位动力电池企业高管向中国证券报记者表示。

从数值表现来看,中美两国类似,但美国在推出高性能车型、加大科研资金方面表现出更为积极的态度。

更重要的是,其报告期末,货币资金为178亿元,占总资产比32%;应收账款85亿元,占总资产比15.38%,同比增长1.45%。其经营活动产生的陷阱流净额为10.5亿元,一方面因加强客户信用管理级应收账款回收,另一方面则是以现金收款或预结算增多。

此外,国际供应链也给龙头动力电池产业链厂商带来了新的机遇。大众、宝马等海外车企纷纷电动化,预计2020年电动化平台搭建完成,目前在全球范围内确定电池合作商,加大对全球范围内动力电池及材料采购。以宁德时代为例,其已进入宝马、大众、戴姆勒、日产等汽车的供应链体系,有望受益于全球化采购。由于日系电池企业正在加速对国内材料企业的认证,韩系电池企业也在陆续开放采购体系,国内隔膜、电解液厂商将加紧渗透,预计今年下半年将陆续进入规模化采购。

动力电池:不确定的寡头垄断市场

2强势周期

乘联会秘书长崔东树对中国证券报记者表示,近期是中游电池厂和下游整车厂针对高里程车型的磨合期,三季度磨合期结束后,预计销量环比将明显回升。每年四季度是新能源汽车销售的传统旺季,下半年动力电池需求将呈现回升。

相比较指数本身,罗兰贝格对行业的判断和论述反而是更值得关注的:碳排放限制将持续推动电动汽车销量及市场占比的提高,据此,罗兰贝格预测,动力电池的需求预计将从2017年的74GWh增长到2030年的近1600GWh。在现有技术框架下,2021年LG化学、宁德时代和松下将继续保持其统治地位,分享75%的动力电池市场份额。

宁德时代这样的动力电池巨头在行业内的强势地位将会持续一段时间。

上游迎来补库存阶段

回顾中国本土,整车厂对上游的动力电池产业的垄断趋势的警惕,将促使他们积极去培植供应商来保证自己继续持有主动权。同时,锂电池技术的革新也有机会使本土出现新的挑战者。

罗兰贝格的指数预计,未来十年,由中国与欧盟28国为减少二氧化碳排放而设立的严格的法规框架推动,全球电动汽车的销量预计将大幅提高,由此汽车电池的需求预计将从2017年的74GWh增长到2030年的近1600GWh。

上游原材料方面,钴锂需求或已在“新赛季”起点。近日,麦肯锡咨询公司发布报告《锂和钴:两种商品的故事》称,锂方面,与2017年相比,2025年全球因电动汽车普及而对锂盐的需求最高可能会增加318%。届时,因电动车动力电池的锂盐需求将占到全球市场对锂盐需求的76%。钴方面,2025年全球因电动汽车普及而对精炼钴的需求最高将翻一倍。届时,全球因电动车动力电池带来的精炼钴需求将超过总需求量的一半。

根据高工产研和第一电动研究院等机构的统计数据,2017年宁德时代和比亚迪的电池装机量已经占到国内市场四成以上,远远拉开其他竞争厂商,确有寡头垄断的趋势。但是,受诸多因素影响,电池市场实际上的不确定性极高,其中有两个代表性的例子:2016年,宁德时代的装机量仍低于比亚迪,但凭借三元锂技术在一年时间内就转而领先比亚迪一倍;2018年,在补贴退潮和资本寒冬的大背景下,董明珠加持光环下的珠海银隆和市场占有量一度第三的沃特玛却面临崩盘风险,伴随未来政策放开对本土电池业的保护,洗牌进一步加速。

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实际上,钴锂价格近期持续走跌。其中,MB钴low-low与国内金属钴分别续跌至39.70美元/磅与53万/吨,国内外价差达到14万/吨,电池级碳酸锂、氢氧化锂分别为12.3万/吨与14.25万/吨。

亿欧智库认为,在这种不确定性下,后进者是有一些机会,但挑战难度很大,形成稳定的供货渠道需要有整车厂愿意承担质量风险与之绑定,因此在明确的电池发展路线下,突破关键性技术成为资本和下游愿意为本土挑战者加码的唯一通路。

除了提升汽车销量,整车厂还将进一步提高每辆车的电池容量,以增强所有细分市场的客户接受度。然而到2025-2030年间,市场对电池的显着需求会将电池供应行业推向一个未知的规模,对整个供应链形成挑战,并将极大地加深价值链上下游各个企业之间的依赖程度。

长江证券分析师认为,1-5月,新能源中游需求强化较弱,尤其铁锂处于去库存阶段,但下半年新补贴政策执行在即,新车型-新电池-新的材料有望带来资源需求的回暖。此外,目前主流三元材料企业已近满产,同时产业库存整体消耗至低位,自下而上“背靠背”订单的释放有望带来补库需求。

加强供应链的议价权和控制权

指数预计,直到2021年的短期内,主要的电池供应商将进一步提高市场地位。

一位正极材料行业人士告诉中国证券报记者,现在高镍三元代替磷酸铁锂池已经是大势所趋,磷酸铁锂电池的供应必然过剩,高镍化三元动力电池更加具有优势,预计2019年下半年开始规模化。这导致三元前驱体地位愈发重要,对于三元产业链上游的钴原料、微粉级氢氧化锂将利好。

在这个不稳定但趋于寡头垄断的市场中,电池制造商面临着较大的供应链风险。电池需求的增多引发了锂、钴等原材料价格的上涨,钴现货和碳酸锂在五年间的价格增长了300%以上。目前各电池厂主要开发高镍的正极材料,该材料不仅具备更高能量密度,也减少钴和锂用量带来的成本压力;同时,采用硅等先进的负极材料、引入干涂层、高速叠片等制造工艺也是提高性能和降低原材料价格依赖的技术层面的打法;此外,罗兰贝格认为,电池厂商应实施原材料和前驱体加工的上游一体化策略,全面集成的价格和供应对冲策略,涵盖从短期现货市场套期保值到冶炼项目大规模投资的所有潜在措施。目前主要的业内企业已经在整合和控制价值链方面采取了一系列合作方案,提高行业竞争力。

至2021年,中国、韩国、日本、美国、德国将位列全球电池产量前五,而电池市场总量将达188亿美元(插混汽车140美元/千瓦时、春点汽车105美元/千瓦时),在全球市场份额中,LG将占比30%;宁德时代占比24%、松下占比21%、三星占比7%、比亚迪占比4%。

海通证券分析师施毅认为,供给端方面,刚果金矿业法颁布之后,随着执行严苛发酵,供给端预计更为寡头。因此,下半年钴供需基本面预计是供给降低、需求增长,在上半年去库存的当下,供给严控超预期或者需求加速都可能推进价格反弹。

在产业链博弈的过程中,罗兰贝格也为整车厂提供了应对电池厂商控制力增强的战略选择:

但强势周期并非全无挑战。


1、与供应链上游相关企业建立紧密的长期合作关系,就基础产量达成协议,并以可迅速调节产量的内部生产作为补充;

在全球前四巨头中,宁德时代一方面凭借非常有竞争力的技术基础,成为主要赢家。在国内市场为上汽、吉利、宇通、北汽、广汽、长安、东风、金龙、江铃、蔚来、威马等车企提供动力电池配套,占新能源乘用车装机量的40%;新能源客车装机量的49%;此外,其包括宝马、戴姆勒、现代、捷豹路虎、标志雪铁龙、大众、沃尔沃也已成为其客户。宁德时代已确认将在德国建厂,并已获得宝马40亿欧元的采购合同。

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2、帮助建立强劲的电池模块供应商网络,同时持续从市场上众多的电池制造商处进行采购,营造上游市场的竞争环境;与电池厂商建立电池回收利用业务,提高能源效率。

但另一方面,指数认为,随和今年4月SK创新、三星SDI和LG化学参与投资生产的电池制造商出现在中国动力电池行业白名单上。已经意识到在中国市场上对宁德时代存在潜在依赖性的整车厂,将采取或配置挑战者,或与白名单上的海外企业重新合作的方式,来减少依赖性。

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在国内市场,相比较电动汽车厂商所可能遇到的掣肘,动力电池制造商遭受来自上下游的成本压力更大。保证上游原材料供应稳定、减少产品的原料成本占比、绑定几家汽车厂商以尽可能实现产能的有效利用,应是电池厂商在资本寒冬中最紧要的“三板斧”。

宁德时代也将政策变化和市场竞争加剧作为公司面对的风险来看。

随着双积分政策执行和外资进入限制的放开,此前乘政策东风和保护壁垒的新能源汽车行业将进入颠覆性的洗牌整合阶段,在不确定性极强的市场环境下,是要专注专业化减轻其他环节的成本,还是强调一体化保证供应链的稳定性,亿欧智库将持续关注新能源汽车的行业进展和研究性成果。

而对于所有电池企业来说,原材料价格则是更加严峻的挑战。指数强调,与过去两年原料价格的上涨相比,改进生产设备与规模对节省电池成本的潜在影响更低。

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宁德时代上半年的数据显示,在销量增长带动之外,主要原材料价格降幅低于产品销售价格的降幅,共同导致其营业成本同比增长63%,高于其营业收入48.69%的增幅。

指数认为,尽管需求增加推高原材料价格,由此带动原材料产能提升,导致最终价格上涨到一个上限。但重新布局锂的产能,除初期投资外,新项目上线的交付周期将巨鼎市场持续异常高价的市场。而钴市场则存在投机行为,整车厂与电池制造商在钴矿合作开采与精炼项目的投资活动体现了这方面的挑战。

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例如大众集团、宁德时代便与嘉能可展开钴供应的长期纵向合作。价格采用50%确定/50%可变进行。

3强者恒强

尽管已决出头部阵营,但在动力电池市场上的份额争夺战绝不会就此止步。

指数指出,面对原料价格上涨等挑战,生产规模较大的电池供应商更容易对额外成本进行补偿。占据较大市场份额的供应商能进一步增强竞争力,并获得更多的市场份额,再反过来继续扩大竞争实力。

“在这种情况下,主要电池制造商预计将进一步提高竞争力,在现有技术基础上提高准入门槛。与此同时,整车厂对电池制造商的依赖不太可能减少。”

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宁德时代的半年报显示,今年上半年其研发投入7.18亿元,占比营收近8%,同比增长5%。

提升技术与整合产业链将是电池制造商克服原料价格依赖的重要措施。

指数认为,采用锂镍钴铝为基础的阴极材料和硅或锂金属箔等先进的阳极材料开发下一代电池组。从以NCM622为基础的到镍含量超过70%的化学电池,电池单体能量比提升,有望削减20%-25%的成本。

有报道显示,宁德时代计划明天通过提升镍的使用量,将旗下电池镍钴锰的化学配比调整为8:1:1,即NCM811,减少钴金属的需求量。

指数也提出,每出现一代新的电池,增值的比例就将持续减少,所以在大规模生产中要持续利用销售、管理与一般费用的杠杆作用,来提高企业的盈利能力,加大对固态电池等更为先进的电池的研发投入。

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